Ratikka Suupalle 2031

Päätämme 21.10.2024 Pirkkalan valtuustossa ratikan rakentamisesta. Kunnanhallituksessa käsittelimme asiaa tänään 07.10.2024. Pohjaesityksenä oli, että ratikka rakennetaan ensin Partolaan ja mikäli valtiolta saadaan tukea, eikä hankkeeseen tule olennaisia muutoksia, niin rakentaminen jatkuu Suupalle vuosina 2028 – 2031. Pohjaesityksen tavoitteena on, että ratikka liikennöi Partolassa 2028 ja Suupalla 2031.

Olen lukenut varmasti 2000 sivua ratikkaan liittyvää materiaalia ja viettänyt lukuisia tunteja aiheeseen liittyen erilaisissa työpajoissa sekä iltakouluissa. Olen jo usean vuoden aikana sanonut, että kannatan ratikkaa, mikäli se on taloudellisesti järkevää. Nyt olen tullut vakuuttuneeksi, että ratikka Suupalle on taloudellisesti järkevää ja siksi äänestin pohjaesityksen puolesta. Näin tulen tekemään myös valtuustossa.

Seuraavassa yritän vääntää rautalangasta, mitkä kaikki asiat vaikuttivat omasta näkökulmastani ratikkapäätökseen.

Ratikka on parannus joukkoliikenteeseen

Ensinnäkin ratikan osalta on turha miettiä, onko se parempi joukkoliikenneväline kuin bussi, sillä se on sitä – myös monelle heistä, kenen matka pysäkille kasvaa. Jos, ette usko, kannattaa tutustua Nyssen käyttäjäkyselyihin [1]. Kyselyiden tuloksista voi tulkita suoraan, että mitä enemmän Tampereen seudulla on raidekilometrejä sen tyytyväisempiä ovat joukkoliikenteen käyttäjät. Myös he, ketkä käyttävät syöttöliikennettä tai liityntäparkkeja ovat lähtökohtaisesti tyytyväisempiä, kuin pelkän bussin käyttäjät. Mitä tyytyväisempiä käyttäjät ovat, sen enemmän palvelua käytetään. Laadukas joukkoliikenne on myös arvovalinta. Laadukas joukkoliikenne mahdollistaa alueita, joissa voi asua ilman autoa ja alueita, joissa kahden auton sijaan voi pärjätä yhdellä autolla. Joukkoliikenteeseen panostaminen vähentää autoilun tarvetta ja siten myös uusien tielinjausten tarvetta. Joukkoliikenne maksaa aina, mutta mitä enemmän sitä käytetään sen vähemmän se maksaa veronmaksajille. Tässä yhteydessä on myös mainittava, että niin linjan 8, kun mahdollisen ratikkalinjankin osalta, ei ole Pirkkalan kunnalle merkitystä, mistä matkustajat nousevat kyytiin. Pirkkalan subventio-osuus eli verovaroin maksettava osuus laskee yhtä paljon härmäläläisestä kuin pirkkalalaisesta matkustajasta.

Mistä ratikkapäätöksestä on pohjimmiltaan kyse?

Ratikka on aluekehityshanke. Lähtökohtaisesti aluekehityshankkeen tehtävänä on parantaa alueen laatua ja sitä kautta nostaa alueen arvoa. Näin myös ratikan osalta. On useita tutkimuksia siitä, että ratikka on nostanut maan arvoa niin Tampereella, muualla Suomessa kuin maailmallakin. Tämä johtuu siitä, että ratikka on pysyvä, jolloin asunnonostajat tietävät, että laadukas joukkoliikenne kulkee asunnon läheisyydessä koko asunnon elinkaaren ajan. Ratikka on investointi, joka maksaa itsensä takaisin JOSKUS. Se kuinka pian se tapahtuu, riippuu monesta tekijästä, enkä sitä lähde tässä tarkemmin arvuuttelemaan.
Kun mietitään, kannattaako Pirkkalan rakentaa ratikka Suupalle asti, niin lopulta vain kahdella kysymyksellä on väliä. Riittääkö Pirkkalan rahat? Mitä se edellyttää, että rahat riittää? On selvää, että ratikka on iso hanke Pirkkalan kokoiselle kunnalle. Saattaa jopa olla, että Suupalle asti ulottuva ratikka on kallein ratikka Suomessa, kun verrataan hintaa asukaslukuun.

Ratikan taloudellinen yhtälö

Lopulta se mihin rakennetaan uusia asuntoja, perustuu markkinoihin. Jos kerrostalon ennakkomyynnissä ei saada tiettyä määrää myytyä, niin kerrostalo ei lähde rakentumaan ja jos omakotitalotontilla ei ole ostajaa, niin ei talo itsellään siihen rakennu. Jos alueelle on paljon tulijoita, kannattaa pyrkiä rakentamaan korkeita kerrostaloja eli taloja, joissa on paljon rakennusoikeutta.

Kunta saa rakennuspaikoista korvausta rakennusoikeuden perusteella. Eli kärjistäen jos 5000 neliön tontille rakennetaan 1000 kerrosneliötä, niin kunta saa siitä 10 kertaa vähemmän rahaa, kun jos siihen rakennettaisiin 10 000 kerrosneliötä. Puhtaasti taloudellisesti ajateltuna kunnan kannattaa sallia kaavoissa korkeita kerrostaloja, niissä rakennusoikeuden määrä on korkeampi. Ratikka luo reitilleen kysyntää, jolloin korkeita kerrostaloja on mahdollista rakentaa. Edelleen kunta vastaa kaavoituksesta, joten tämä ei tarkoita sitä, että kaikki kerrostalot ovat jatkossa tornitaloja.

Pirkkala on linjannut uudessa asunto- ja maapoliittisessa ohjelmassaan, että 75 % tonteista vuokrataan [2]. Ratikkareitin varrelta ei siten ole tulossa “jackpottia”, mutta on mahdollista, että tulevaisuudessa maanvuokratulot näyttelevät huomattavan suurta osaa Pirkkalan tulovirrassa. Tässä kohtaa on huomautettava, että kunnan raha on yhtä kuin kuntalaisten raha. Mitä enemmän kunta saa maanvuokratuloja, sitä vähemmän rahaa tarvitsee verotuksella kerätä. Karkeasti ratikka on silloin taloudellisesti kannattava, kun sen varrelta saadaan enemmän maanvuokratuloja kuin mitä ratikasta maksetaan vastikkeita. Toki myös lisääntyvät yhteisöverotuotot sekä veronmaksajien määrän kasvu voidaan katsoa ratikan tuomaksi tuloksi. Ratikka voidaan katsoa maksaneensa itsensä takaisin silloin, kun se on tuonut enemmän, kun se on maksanut.

Me valtuutetut olemme nähneet painelaskelmia siitä, miten ratikka vaikuttaa kunnan talouteen tulevaisuudessa. Painelaskelmat on tehty sekä Partola että Suuppa vaihtoehdoille. Käsittelen seuraavassa Suuppa vaihtoehtoa. Meille on esitelty kolme eri skenaariota, joissa kaikissa osoitetaan, että ratikka on joskus taloudellisesti kannattava investointi Pirkkalalle. Nämä eri skenaariot perustuvat väestönkasvun nopeuteen ja kasvupotentiaaliin. Kasvupotentiaali on laskettu kesällä hyväksytyn maankäytön strategisen suunnitelman pohjalta.

Skenaarioissa on kyse siitä, pyritäänkö Pirkkalassa hyödyntämään maankäytön strategisessa suunnitelmassa esitetty kasvupotentiaali 2050 vuoteen mennessä 50 %, 75 % vai 100 %:sti. 50 % tarkoittaa nykyistä kasvuvauhtia eli noin 1,5 % vuosittaista väestönkasvua. 75 % tarkoittaa reilun 2 % kasvua ja 100 % noin 3 % kasvua. Laskennallisesti Pirkkalan nykyisellä noin 21 000 asukkaalla ensimmäisenä vuonna tulisi skenaariosta riippuen 315, 470 tai 730 uutta asukasta. 50 % kasvun skenaariossa ratikan tuotot ylittävät menot 2040 luvun alussa. 75 % kasvun skenaariossa tämä tapahtuu noin 5 vuotta aiemmin ja 100 % skenaariossa tämä tapahtuu jo 2030-luvun alkupuoliskolla.

Minua ei sinänsä kiinnosta, onko ratikka maksanut itsensä takaisin 2040, 2050 tai vaikka vasta 2070 luvulla. Siitä olen vakuuttunut, että joskus voidaan todeta ratikan maksaneen itsensä takaisin. Minua kiinnostaa, kestääkö Pirkkalan talous ilman veronkorotuksia ne ensimmäiset vuodet, jolloin ratikan tuomat tuotot ovat selvästi alle menojen.

Mitä nopeammin Pirkkala kasvaa seuraavina vuosina, sitä nopeammin ratikan tuomat tuotot kasvavat menoja suuremmiksi. Kun tämä piste on ylitetty, niin pelkästään ratikan vuoksi ei tarvitse kasvaa nopeammin.

Tuleeko Pirkkalasta slummi?

Aluekehittäminen on siinä mielessä hauskaa puuhaa, että siinä kaikki voivat väittää olevansa oikeassa. Todellisuudessa kukaan ei tiedä, mihin suuntaan maailma pyörähtää seuraavien 30 – 50 vuoden aikana. Joidenkin tulevaisuuden kuvissa Pirkkalasta rakentuu slummi. Tämä ajatus ei ole uusi, sillä jo Tampereen ratikasta päätettäessä ratikkaa kutsuttiin ”mamujunaksi”, jolla ihmiset pääsevät Hervannasta Kelaan [3]. Jokainen ratikalla matkustanut voi todeta, että tämä dystopia ei ole Tampereella toteutunut.

En silti sano, etteikö “slummiutuminen” olisi Pirkkalassa mahdollista, mutta se edellyttäisi luokattoman huonoja päätöksiä. Lähtökohtaisesti nämä Vallinin esiin nostamat Kelan asiakkaat muuttavat asuntoihin, joiden vuokrataso on riittävän alhaalla, jotta perustoimeentulotuki riittää asumiseen. Tukiin riittävä alhainen vuokra saadaan aikaiseksi Pirkkalassa, joko kohtuuhintaisella eli ARA tuetulla asumisella tai rakentamalla todella pieniä asuntoja. Pirkkalan kunnanhallituksella ja -valtuustolla on täysi valta päättää kaavoituksella ja rakennustapaohjeilla, millaisia asuntoja Pirkkalaan tulee. En millään usko, että Pirkkalaan tulee koskaan, niin huonoja päättäjiä, että he tekisivät niin huonoa aluekehitystä, että segregaatio pääsisi kehittymään. Pirkkalan pitää jatkossakin vaatia laadukasta rakentamista, niin kerros- rivi- kuin omakotitalorakentamisessakin. Jos näin tehdään, niin Pirkkalaan ei tule huonoja asuinalueita.
Eikä kyse ole vain siitä, rakennetaanko ratikka Suupalle vai ei. Jos päädymme rakentamaan ratikan Partolaan, niin myös se mahdollistaa huonojen alueiden syntymisen. Jos ratikkaa ei rakenneta Suupalle asti, on vaarana, että rakennusliikkeiden mielenkiinto siirtyy Ylöjärvelle ja muualle. Mitä enemmän on mielenkiintoa Pirkkalaa kohtaan, sitä korkeampaa laatua voimme vaatia. Jos mielenkiintoa on vähän, on riskinä, että yleiskaavan kerrostaloalueille tulee heikompi laatuista rakentamista, joka taas saattaa johtaa siihen, että Pirkkalaan syntyy huonoja asuinalueita. Jos on vetovoimaa, voi valita. Jos ei ole vetovoimaa, ei voi valita.

Rakennetaanko Naistenmatkantien varsi täyteen?

Puheet Naistenmatkantien varren täyttymisestä kerrostaloista on vahvasti liioiteltuja. Ensinnäkin jokainen Naistenmatkantietä kulkeva voi todeta, että Naistenmatkantie rajoittuu jo nyt suurelta osin omakotitaloalueihin. Omakotitaloalueita ei tulla muuttamaan kerrostaloalueiksi

Pirkkalan Strategisessa maankäytön suunnitelmassa on linjattu ne alueet joille kasvua tulee seuraavina vuosikymmeninä [4].
Suuri osa kasvusta tulee kohdistumaan Suupalle ja Partolaan. Välillä Suuppa – Partola on kaavailtu kolme täysin uutta aluetta. Nämä sijaitsevat Killon molemmin puolin eli Killonvainio ja Korkeamäki sekä Nuolialanlaakso Pereellä. Toki jo hyväksytyt kaavat kuten Louksu ja Kalliomäki tulevat tähän päälle, mutta niillä ei mielestäni ole mitään tekemistä ratikan kanssa. Ne tulevat rakentumaan suunnitellusti ratikalla tai ilman. Kun katsoo ylempänä olevaa strategisen maankäytön suunnitelman karttaa, niin ei voi väittää, että Naistenmatkantien varsi rakennetaan täyteen kerrostaloja. Esimerkiksi Haikan ja Pereen pellot jäävät suurelta osin rakentamatta.

Mistä päätetään?

Koska toteutussuunnitelmaan ryhtymisestä päätettäessä, oli epäileviä tuomaita, niin esitin tuolloin, että päätöstekstiin lisätään lause: ”Rakentamispäätöksen yhteydessä päätetään raitiotielinjan päätepysäkki.” Tämä muutosesitys hyväksyttiin äänin 40 – 0 ja 3 tyhjää. Paljon selkeämmin ei voi esittää, että nyt päätetään päätepysäkistä, jonka vaihtoehtoina on Partola ja Suuppa.

Nyt on keskusteluihin pullahtanut ajatus ”aikalisästä” tai ”tuumaustauosta”. Näillä tarkoitetaan sitä, että tehtäisiin nyt ratikka Partolaan ja sitten tulevat päättäjät päättävät joskus 2030 luvulla mahdollisesta Suupalle rakentamisesta. En näe ”tuumaustaukoa” mahdollisena vaihtoehtona. Vuonna 2021 hyväksyttiin Tampereen, Ylöjärven, Kangasalan ja Pirkkalan kesken Raitiotien seudullinen yleissuunnitelma [5]. Yleissuunnitelmassa linjattiin raitiotien vaiheet aina 2040 luvulle asti. En näe mahdollisena vaihtoehtoa, että Pirkkala pystyisi ”tuumaustauon” jälkeen sanella muille suunnitelman osapuolille, että haluammekin raitiotien Suupalle 30-luvulla.

Päätämme siis päätepysäkistä nyt ja tulevaisuudessa. Jos valtuusto päättää, että ratikka jää Partolaan, niin silloin Pirkkalan tulee alkaa elämään sen mukaan. Ei ole syytä elätellä toivetta ajatuksesta: ”joskus vielä Suupalle”. En sano, etteikö olisi vielä joskus mahdollista rakentaa ratikka Suupalle, mutta seuraavasta aikaikkunasta ei ole mitään varmuutta, eikä siksi nyt voi ottaa tuumaustaukoa. Vuoden 2021 vaaleissa äänestäjät tiesivät, että tämä porukka tekee ratikkapäätöksen. Nyt on aika lunastaa mandaatit!

Perustelut päätökselleni

Tulen siis valtuustossakin äänestämään sen puolesta, että ratikka rakennetaan vaiheittain Suupalle. Hyväksyn samalla, että Pirkkalan tulee kasvaa nykyistä nopeammin seuraavan noin kymmenen vuoden ajan. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että kasvun tulee olla voimakasta 2050 luvulle asti.

Olen itse asunut Pirkkalassa vuodesta 1982, jolloin Pirkkalassa oli asukkaita puolet nykyisestä. En ole nähnyt asukasluvun kehitystä koskaan peikkona, vaan päinvastoin olen saanut nauttia kehityksen tuomista eduista. Pirkkalassa on Tampereen kaupunkiseudun toiseksi pienin veroprosentti, mutta silti se tarjoaa monella sektorilla seudun parhaat palvelut. Lapseni saavat käydä koulunsa seudun ja ehkä koko Suomen uusimmissa kouluissa. Kehitys tuo aina mukanaan varjopuolia, mutta silti väitän, että Pirkkala on nyt katuturvallisempi paikka, mitä se oli 1990 luvulla. Kestävällä aluekehityksellä pystymme tekemään entistä paremman Pirkkalan, jossa palvelut ja lähiluonto kohtaavat turvallisessa ympäristössä.

Pirkkala pystyy kasvamaan nykyistä nopeammin kestävästi ja vastuullisesti. Se edellyttää, että jatkossakin Pirkkalassa kiinnitetään huomiota rakentamisen laatuun. Ei siis saa tehdä liiaksi kompromisseja, jossa nopeaa kasvua tavoiteltaessa tingitään rakentamisen laatuvaatimuksista. Uskon, että ratikka tuo riittävän lisäbuustin vetovoimaan, jotta Pirkkala pystyy kasvamaan nykyistä nopeammin ja samalla laadukkaasti. En usko, että ihan 3 % kasvua pystytään näin tekemään, mutta on realistista odottaa 2 – 2,5 % vuosittaista kasvua.

Seuturatikka on ekoteko, sillä se tulee vähentämään yksityisautoilua ja sitä kautta uusia tielinjauksia. Ratikka myös tiivistää asumista, joka tarkoittaa sitä, että muualle jää enemmän tilaa luonnolle. Pirkkalassa ratikan vaikutusalue on pitkälti jo ihmisen muokkaamaa aluetta ja metsää joudutaan kaatamaan suhteessa hyvin vähän. Seuturatikka on myös ilmastoteko, vaikka mukaan lasketaan rakentamisen aikaiset päästöt.

Lähteet

[1] https://www.nysse.fi/ajankohtaista/nyssen-asiakastyytyvaisyys-kasvanut-edelleen.html?p288=10

[2] https://www.pirkkala.fi/maapolitiikka/

[3] https://x.com/MailVeikko/status/1318458685602004992

[4] https://www.pirkkala.fi/strateginen-yleiskaava/

[5] https://www.tampereenratikka.fi/suunnittelu/seudullinen-suunnittelu/

Lisäksi lähteinä olen käyttänyt raitiotien toteutussuunnitelmaa sekä valmistelumateriaalia, joka ei ole julkista. Valmistelumateriaaliin olen pyrkinyt viittaamaan suuntaa-antavasti, enkä siksi ole tarkkoja vuosilukuja käyttänyt.